Мото-финки

Во многих регионах нашей необъятной Родины выезд автомобилей на лед водоемов в целях рыбалки — табу. Но есть и масса мест, где подобные запреты не такие жесткие, особенно когда стоят морозные зимы — и ледовый панцирь, сковывающий водную поверхность на большом протяжении, может выдержать не то что полторы, а то и три с лишним тонны солидного внедорожника или даже тяжелый грузовик. Но это все — в разгар зимы. А когда самое начало зимнего сезона, и поверхность льда лишь 5 — 10 см толщиной, а до заветных банок больше 12 — 15 км в одну сторону —как тогда быть, особенно если учесть, что световой день так короток?
Один из вариантов оснащения рыбака для подобных ситуаций я уже представлял на страницах журнала — это был ледовый самокат (см. «Спортивное рыболовство» № 1 — 2008). Всем тот выходил хорош — несложен в изготовлении, легок в сборке, разборке и транспортировке, позволял располагать на несущей раме немало вспомогательного оснащения или улов. Но, как и в любой конструкция, у самоката проявились и минусы, о чем чуть ниже. Попробуем проанализировать особенности той конструкции и поискать путь его усовершенствования для любителей зимней рыбалки.

Общие контуры нового устройства

Какие же особенности не дали назвать ледовый самокат идеальной конструкцией? Несмотря на то, что скользящая часть лыжи там выполнена из фторопласта-4, материала с хорошим коэффициентом скольжения — по льду или плотному насту лыжа скользит заметно лучше, чем по снежной каше, не говоря уж о сухом свежевыпавшем снеге. Эта разница в ходкости становится чувствительнее по мере усиления встречного ветра, особенно на больших удалениях от берега. И делается наиболее ощутимой, если изменение состояния «дорожного» покрытия произошло в течение дня после выезда на рыбалку. А ведь преодолевать это увеличение сопротивления при движении приходится, когда силы уже на исходе.

И еще: конечно, одна лыжа — более рациональное распределение веса на большую площадь (в сравнении с площадью подошвы сапога), что позволяет успешно передвигаться там, где пешего рыбака лед толщиной до 3 см не держит — в частности, по ледовым спайкам. И для рыбака на лыже такой лед — уже не преграда. Но необходимо при этом помнить, что на лыже опасную зону проехать можно, а вот останавливаться и ловить в этом месте рыбу — нельзя! А то ведь иногда некоторым кажется, что именно под этой точкой окунь уже соскучился по рыбаку — и надо бы задержаться, чтобы с одной лунки сделать всю рыбалку. Но пешему или на монолыже этого делать никак нельзя, риск неоправданно велик! Кроме того, площади поверхности одной лыжи оказалось не достаточно, если предстояло передвижение по снежным барханам еще не прибитого ветром снега.

Наконец, одна лыжа — особенно на не совсем ровной или, наоборот, на очень ровной, близкой к зеркальной поверхности, не исключала возможности падения — несмотря и на «когти», одетые на обувь. Ведь при достаточно благоприятных условиях — скажем, при попутном ветре — скорость на ледовом самокате может запросто подойти, а то и превысить 20 км/час. Именно в этих условиях езды особенно настойчиво начинает пульсировать мысль о средстве передвижения, имеющем большую площадь опоры. И, ко всему прочему, оборудованном удобным посадочным местом.
Попутно следует исходить из того, что конструкция должна быть максимально облегчена и приспособлена для различных видов «дорожного» покрытия. И перевозиться в разобранном виде на небольших автомобилях или даже в общественном транспорте. И в течение нескольких минут подготавливаться к использованию.
Вот так и начали потихонечку вырисовываться общие контуры устройства, которому можно доверить передвижение себя, любимого, на бескрайних ледовых просторах. Все это, как мне кажется, смогут выполнить две лыжи (например, два ледовых самоката), поставленных параллельно и связанных мощной рамой. Но сама рама должна быть разборной — и вся конструкция вместе с лыжами должна легко располагаться на багажнике легкового автомобиля. И тут в процессе проектирования вырисовался еще один бонус — самый, как потом оказалось, главный: в передвижении против ветра, а в ряде случаев — и по ветру, основную нагрузку хорошо бы возложить не на бедные ноги, а на двигатель внутреннего сгорания.

Не возникло ли у уважаемого читателя ощущения, что его пытаются уже в который раз подтолкнуть к изобретению велосипеда? И это вполне естественные чувства. Но все ж попытаюсь их развеять.

Что у конкурентов?

Прежде чем заняться подобными разработками, я, естественно, несколько лет крутил головой по сторонам, заслышав на льду Финского залива или Ладожского озера звук любого самобеглого устройства. Чаще всего я замечал представителей двух самых распространенных классов мототехники, подходящих для зимней рыбалки:
средства передвижения, выпущенные массовыми тиражами на производствах именитых производителей;
конструкции ручной сборки от Самоделкиных, коими так славится Русская земля.
К первой категории можно отнести всевозможные снегоходы, квадроциклы и прочую вездеходную технику. Все это, бесспорно, здорово, красиво, в большинстве случаев — надежно, Но есть несколько очень существенных моментов с негативным окрасом для большинства зимних рыбаков. Во-первых, цена вопроса — проще говоря, не всем по карману. Во-вторых, покупка подобной вездеходной техники повлечет за собой еще очень большой ряд обязательно выполнимых шагов. Не любой на них отважится. К ним можно отнести:
регистрацию транспортного средства с ежегодным техосмотром;
получение необходимых прав для управления таким транспортным средством;
наличие и необходимое документальное подтверждение прицепа для перевозки такого транспортного средства;
место хранения (и между рыбалками, и межсезонного, что сейчас особенно немаловажно) такого транспортного средства;
и даже одежда для водителя и членов его команды потребуют специального подбора (фото 1).
Правда, в классе средств передвижения, изготовленных серийно, особняком стоят так называемые «мотобуксировщики» (фото 2), перемещающие за собой сани с экипажем и вещами.
Одними из первых, кстати, выпустили на рынок подобное изделие архангелогородские производители. Буксировщик свободен от сертификации, техосмотров, прав. Но по своим массо-габаритным характеристикам подходит далеко не для любого автомобиля. И далеко не любой рыбак сможет в одиночку осуществить разгрузку-погрузку такого изделия. Более того, на зеркальном льду подобный буксировщик начинает пробуксовывать, увы.
Последние 2 — 3 года на льду водоемов стало появляться все больше и больше мини-мопедов и самокатов с мотоприводом. Но — снова здорово — при всей своей компактности, свободы от прав и ТО, в багажнике «Нивы» помещается только пара таких транспортных средств, а на рыбалку иногда выезжает компания и из четырех человек. Хотя эти малыши — и очень удачная конструкция для городских или проселочных дорог, но такие мотосредства, на мой взгляд, применительно к зимней рыбалке имеют ряд серьезных недостатков. Во-первых, более чем проблематична устойчивость на льду: переднее колесо, замененное на лыжу, и заднее — ошипованное, требуют филигранного владения своим телом и подобной техникой. И при езде даже по маленьким торосам эта техника может показать свой коварный норов. Во- вторых, небольшая площадь опоры не позволяет свободно ездить по рыхлому снегу глубиной больше 5 — 10 см. И, в-третьих, трещины во льду, размером чуть более диаметра колеса (8 дюймов = 20 см) для такого самоката становятся непреодолимой преградой. Приходится останавливаться — и переносить самокат на руках.
Не могу не вспомнить добрым словом о ледовых вездеходах ручной сборки, получивших на просторах Ладоги ласковое название «Каракат» (фото 3).
В большинстве случаев — это самодельная мототехника, выполненная на базе больших колес (точнее — усиленных камер грузовиков или тракторов) пониженного давления и с приводом от мотоциклетного двигателя еще советских времен. Техника, заслужившая в полной мере быть упомянутой благодаря отличным вездеходным качествам и долгой службе, особенно в руках заботливых хозяев. Но есть один немаловажный момент, не позволяющий говорить о такой технике, как универсальной: она требует много места для хранения. Транспортировать ее на каждую рыбаку достаточно тяжело — в итоге «Каракат» привязан к небольшому району постоянного катания.

Встретил я и еще один вариант транспортного средства, который потом и стал благодаря своим конструкционным особенностям основной идеей. Это были обычные финские сани, но оснащенные небольшим мотором. На большинстве увиденных экземпляров в качестве двигателя применялся движок от советских еще мопедов. Но с цепным приводом на ошипованное колесо размеров от 8 до 15 дюймов. А в некоторых образцах вместо колеса применялся... диск циркульной пилы, но это уже как-то совсем не эстетично.
И вот о попытке совместить все достоинства таких «финок» со слаломными лыжами и современным двигателем и пойдет дальнейшее изложение.

Делаем мото-финки

Почему выбор пал именно на подобную конструкцию? В качестве ее положительных сторон для меня определяющими были такие:
относительно невысокая стоимость всего изделия;
относительная простота изготовления;
возможность транспортировки нескольких подобных изделий на верхнем багажнике любой автомашины;
небольшое время подготовки к работе и обратному переводу в транспортировочное состояние;
небольшой расход горючего;
возможность поездки (в зависимости от условий на льду) с экипажем их двух (и даже из трех!) человек на одних санях;
и, пожалуй, самое главное: даже если мотор у такого транспорта сломался, он все равно остается транспортом, только который действует в режиме обычных финских саней.
Но при этом надо, естественно, отдавать себе отчет, что это средство — не вездеход, и по рыхлому глубокому снегу он вряд ли повезет человека. Точно так же, как и по высоким торосам, но те непроходимы и для остальной техники. Зато через полосу торосов такие «финки» можно перенести на руках.
Естественно, подобные идеи уже не один год носятся, что называется, в воздухе, обсуждаются в различных рыбацких кругах и в Интернете. К ним проявляют интерес и рыбаки, и те, кому рыбалка неинтересна, но творческая мысль бьет ключом. И уже пару лет на льду катается несколько вариантов подобных устройств, выпущенных небольшими сериями. Естественно, что на тест-драйвах мне побывать удалось. Но по основным параметрам, о которых я написал выше, эти конструкции меня не устроили. И из подробного технического описания будет ясно, почему.
Итак, сделать самому подобное изделие возможно, если только есть доступ к сварочным работам. Хотя, должен отметить, в нынешних условиях найти специалистов, выполняющих подобные работы — несложно. И если вы настроились изготовить подобную технику, начнем с подготовки комплектующих. Каких-то особых проблем с ними сейчас уже нет.
Лыжи. Наибольшую трудность может вызвать вопрос приобретения пары слаломных лыж по приемлемой цене. Хотя с появлением соответствующих комиссионных магазинов и пунктов проката инвентаря на холмах в окрестностях города эту проблему решить можно. На основе личного опыта общения с подобным снаряжением могу порекомендовать, прежде всего, те модели и конструкции лыж, которые были в ходу в период 80-х — 90-х годов прошлого века. Они более длинные, жесткие, менее «приталенные». И имеют несколько большую толщину, что позволит сделать крепления опор несущей конструкции понадежней. Для этих целей наиболее пригодными будут лыжи длиной от 1600 до 2000 мм. Если вам достались лыжи, уже бывшие в употреблении — не беда. Обратим внимание, прежде всего, на сохранность кантов и скользящей поверхности. Если «скользячка» еще не протерлась до металла, то вам они еще послужат. Если ж они уже в «проплешинах», кое-где сверкает металл — вот тогда они вам вряд ли прослужат более сезона. Канты должны быть просто в наличии (!!!) по всей длине лыжи. Их состояние, острые они или закругленные — на ледовых просторах не так важно, как на горных склонах. Главное, чтобы не было вырванных участков канта, все остальное — пойдет.
Если вам достались лыжи, на которых еще установлены крепления, их следует снять. Отверстия, оставшиеся от креплений, не подходят для установки опор будущей конструкции, поэтому их следует заделать эпоксидным клеем. Для того чтобы эти отверстия не стали слабым местом, где лыжа может в первую очередь сломаться, желательно установить в отверстия «пробки». Их следует сделать из плотно свернутого кусочка стеклоткани (или, в крайнем случае, из любой синтетической ткани), предварительно хорошо пропитав приготовленной эпоксидной смолой. Вот так будут выглядеть уже залитые эпоксидной смолой отверстия (фото 4).
Несущий каркас. Переходим к изготовлению несущего каркаса финских санок (фото 5).
После испытаний всевозможных материалов я остановился на квадратном алюминиевом профиле с размерами 25×25×2 мм. Для каркаса «финок» потребуется чуть меньше четырех погонных метров. Учитывая, что подобный товар обычно продается 2-метровыми отрезками, я взял сколько? Правильно, два куска.
Перемычки между вертикальными стойками выполнены с применением сварки из прямоугольного алюминиевого профиля 40×20×2 мм. Это придало каркасу необходимую жесткость по всем направлениям. Нижние поперечины должны быть установлены, исходя из того, что на них будет крепиться сидение, которое тоже имеет какую-то толщину. Размер перемычки между стойками определяет ширину всей конструкции в целом. При ее выборе следует остановиться на компромиссном варианте, обеспечивающем минимально необходимую, но достаточную устойчивость при движении даже на приличных скоростях. Само изготовление каркаса можно, конечно, выполнить и с помощью соединений на винтах, но более надежной конструкция будет, если каркас сделать сварным.
Поперечины, помимо функций ребра жесткости, выполняют также функции несущих элементов для сиденья. А перемычка на основной стойке служит и местом установки конструкции сочленения с рамой движителя (но об этом — чуть дальше) и должна находиться в некоторых пределах: выше — нежелательно, поскольку сложно крепить элемент сопряжения с рамой движителя, и ниже — тоже плохо, иначе будет очень низкое сиденье и, самое главное — нежелательное уменьшение клиренса.
Дополнительная перемычка на верхней части основной стойки обеспечивает жесткость конструкции и возможность установки руля.
Соединение основных элементов рамы мото-финок выполнено на болтовых соединениях за счет приваренных накладок из 2-миллиметрового дюралюминия (фото 6).
Расчет места установки этих накладок следует произвести тогда, когда стойка и опора будут изготовлены, прикинув углы их размещения уже на лыжах. Лыжи разной длины позволят устанавливать несущую конструкцию под разными углами. Я выбрал практически перпендикулярную установку основной стойки, исходя из сравнительно коротких лыж и небольшой длины рамы с мотором.

После выполнения сварки необходимо провести предварительную сборку каркаса, чтобы проверить — в одной ли плоскости оказались четыре нижних точки опоры. Они должны стоять, касаясь горизонтальной плоскости, и при этом строго занять места в углах прямоугольника. Такое жесткое требование мотивируется тем, что это — основа нормальной управляемости будущего транспортного средства.
Когда стойка будет выверена, можно переходить к установке креплений рамы на лыжах. Попробовав различные варианты, я остановился на перевернутом Т-образном профиле, сваренном из 2-миллиметровой нержавеющей стали (фото 7).
Таких креплений должно быть 4. Их размеры определяются произвольно, исходя из ширины лыжи в месте установки.
Место расположения на лыжах этих креплений может быть различным. Но главное требование — они должны крепиться симметрично относительно осевой (продольной) линии лыжи. А вот для определения их местоположения по длине лыжи — нужно решить одну дилемму.
1. Если хочется сделать конструкцию, которая при езде под мотором будет иметь возможность разворота на маленьком пятачке (как у авто или снегохода), нужно сдвигать раму максимально к концам лыж — чтобы колесо движителя не было ограничено в повороте габаритами лыж. Но при этом использовать конструкцию с заглушенным мотором — в режиме обычных финских саней — будет крайне затруднительно: опоры для ног придется переносить к самым задникам лыж. Ногами же амортизировать проезд неровностей на льду станет заметно сложнее. А при резкой подаче газа подобная конструкция будет склонна вставать на дыбки.
2. Если раму разместить по возможности ближе к середине лыж, то в режиме финских саней (без мотора) двигаться сможем легко. Эффект «дыбков» будет заметно минимизирован, но толкающее колесо в этом варианте будет находиться между лыж, тем самым заметно ограничивая угол поворота мотопривода, что, в свою очередь, увеличивает радиус поворота всей конструкции.
Поскольку конструкция создавалась для передвижения по льду к видимой цели (или к точке на экране GPS-навигатора), то я выбрал второй вариант установки рамы, пожертвовав маневренностью (фото 8 ) .
В конце концов, если потребуется разворот конструкции на 180º на месте, не составит особого труда просто поднять ее в воздух и руками развернуть — масса-то в пределах 12 — 15 кг, а потом спокойно ехать дальше к выбранной точке.
Итак, определились с местом установки рамы. Теперь — более подробно о конструкции соединения лыжи и рамы. Как я уже писал выше, соединение осуществляется через Т-образный профиль. И вот здесь обращаю ваше внимание на первую маленькую хитрость крепления этих профилей на лыжу: они ставятся под углом к плоскости лыжи через прокладки толщиной 2 — 2,5 мм (фото 9, 10).
Смысл этого ухищрения в том, чтобы обе лыжи в процессе передвижения по гладкому льду всегда (!) ехали на кантах — и не теряли сцепления со льдом, что нужно для нормальной управляемости. Если лед идеально гладкий, то имеет смысл ставить лыжи на внешний кант — в этом случае большие радиусы поворота можно проходить, лишь немного перенося центр тяжести. Если же лед неровный, то — на внутренних кантах.
Разборность конструкции обеспечивается использованием болтов М8 с барашками (фото 11, 12).
В условиях возможного обмерзания мне представляется, что так удобнее работать при сборке-разборке. При болтовом креплении обязательно следует использовать внутренние втулки, вставленные в профили — для того, чтобы при затягивании болтов последние не деформировать. Такие втулки с внутренним диаметром 9 — 10 мм могут быть нарезаны или выточены из толстостенной трубки (фото 13) — или просто вместо них поставить гайки М10 (фото 14).
Для сиденья я использовал отрезок готового подоконника из профиля ПВХ, который для комфортности оклеил снаружи слоем 8-миллиметровой «пенки» (фото 15).
Крепление сиденья на раме осуществляется с помощью болта М6.
Моторная часть. Для приведения конструкции в движение мною был использован двухтактный бензиновый двигатель объемом 42,6 куб.см и мощностью 1,4 кВт, приводящий через цепной редуктор 6:117 ошипованное колесо диаметром 10 дюймов (фото 16, 17).
Поскольку перед открытием зимнего сезона уже, что называется, поджимало время, я решил пойти по наиболее, на мой взгляд, простому пути: договорился в одной специализированной фирме — и приобрел заднюю вилку с седлом и установленным уже мотором с приводом на ошипованное колесо. По моей просьбе была лишь заменена конструкция опорной площадки и убран рулевой механизм. Мне осталось всего-то присоединить мотоблок к моей конструкции «финок» при помощи механизма сопряжения. Ну и после первого выезда на тест-драйв — немного увеличить полезную площадь сиденья. В конструкции которого и заложена вторая маленькая хитрость, дополняющая набор принципиальных различий с конструкциями питерских производителей подобной техники: механизм сопряжения имеет две степени свободы. Это позволяет в небольшом секторе осуществлять поворот мотопривода и одновременно с этим — подъем всего мотоблока. Из ( фото 18,19)понятно общее устройство этого ответственного узла.
Нагрузки на нем во время движения достаточно большие, поэтому он выполнен из 3-миллиметровой нержавеющей стали, а оси — из болтов М12 (горизонтальная) и М15 (вертикальная).
В рабочем положении весь мотоблок находится в подвешенном состоянии. Подвес можно осуществить разными способами. У меня нашлись две пружины, работающие на растяжение, которые и решили эту задачу (см. фото 18).
Смысл этого подвеса в следующем: я могу весом своего тела регулировать силу прижима колеса к поверхности. В случае проезда по неровностям — вставать, чтобы разгрузить конструкцию мотоблока и не получить удары в позвоночник, ногами — амортизировать ухабы на дороге. Очень удобно при проезде трещин, снежных барханов и переметов за счет инерции.
Что еще изменилось после тест-драйва? Седло оказалось жестковато и неудобно. Пришлось его немного смягчить и утеплить. Для этих целей также была применена «пенка» в два слоя. Когда уже становится понятно, какое место будет занимать наездник, нужно определить место установки дополнительных накладок на лыжи для размещения ног. Для их изготовления подойдет и старый ковролин, и кусок резинового коврика, что иногда лежат при входе в офисные помещения (фото 20).
Здесь выбор неограничен.
Управление газом на этом моторе — при помощи троса рукояткой (фото 21).
Сцепление — центробежное. То есть, для езды надо всего лишь завести мотор, немного подождать, пока он прогреется — и нажать на газ. Остановка производится сбросом газа или подъемом двигателя с отрывом колеса от поверхности. В этом случае присутствует достаточно большая инерция — и дополнительное торможение можно осуществить, например, шипованной обувью.
Поскольку конструкция разборная, сектор газа я смонтировал на отдельной трубе. Она легко входит в трубу, из которой сделан руль (хромированная труба в 25 мм — фото 22) и фиксируется в ней при помощи болта М6 и гайки.
Рукоятки этого руля сделаны из ПВХ — комплектующих рукояток для весел гребных лодок.Все оснащение для рыбалки можно разместить, либо подвесив на руле при помощи эластичных шнуров и держать сидение свободным (при ловле), либо разместив на сиденье, сместив назад.
Каких-то особых навыков езды на подобной мототехнике не требуется. Основная задача — это не спеша обкатать двигатель. За это время — время езды на небольших скоростях, с небольшими нагрузками — станет понятно, как техникой надо управлять.
Испытания

При перевозке в машине я разделил мото-финки на два транспортировочных места: одно — это лыжи и сложенная на них рама, второе — сумка с мотоблоком, с двумя снятыми сиденьями, 2-литровой канистрой приготовленной горючей смеси, ЗиПом и набором инструмента для сборки конструкции.

О чем можно говорить после пяти выездов на мото-финках? Мотор только прошел обкатку, поэтому рекордных заездов «на скорость» и перемещение максимального груза сделать не удалось. В обычном режиме по гладкому льду мото-финки легко разгоняются до 22 км/час, причем и с одним человеком, и с двумя. Если лед неровный — например, натоптанная тропа, то обычная скорость — 10 — 12 км/час. Точных замеров расхода топлива сделать не удалось, но можно сказать, что стандартного бака на 1,2 литра хватает более чем на 30 км пути.

Опыт выездов показал, что материал для узла сопряжения мотора и рамы финок можно выбрать и еще толще — 4 — 5 мм, особенно если предстоит езда по пересеченной местности. Запас прочности в этом элементе явно не повредит.

Можно тщательней продумать конструкцию тормозов — например, по образу и подобию горнолыжных «ски-стопов» — такие приходят в действие, когда вес ноги убирается с опорной площадки.

Мото-финки прекрасно идут по льду и по насту. Ошипованое колесо отлично справляется со своей задачей. Рыхлый, свежевыпавший снег до 20 см (по более глубокому испытать на льду не довелось) не является преградой. Но если снег сырой, рыхлый и тяжелый, то при его глубине более чем в 12 — 15 см передвижение под мотором становится проблематичным — величины шипов становится недостаточно. Колесо быстро прорывает снег до льда — и начинает пилить лед. В этой ситуации напрашивается приспособление типа цепи, которое улучшит «гребные» свойства колеса.
Можно рассмотреть и несколько более дорогостоящий вариант — увеличение задней вилки с возможностью постановки колеса большего диаметра с хорошо развитыми грунтозацепами, но и такое обязательно надо шиповать. Но при избранной мощности мотора потребуется пропорциональное увеличение и зубьев на ведомой звездочке.
Два последних технических предложения можно, скорее, отнести к категории, как из хорошей вещи сделать уникальную. А в целом — мото-финки показали свою жизнеспособность.
В. Соколов
"Спортивное рыболовство № 1 - 2010г."

А что за двигатель? Какова мощность? От чего колесо?
Силовой агрегат более интересен чем сами финки.
Я когда то делал нечто подобное на Д-6, только полозья финочные, так они по асфальту двоих тащили, а вот по снежку уже никак. Колесо не то однако...

про мотофинки -это интересно ,я когда жил в Колпино,часто видел на Ладоге что-то похожее,а теперь в Ростовской области (где я теперь живу) хотелось бы изготовить что-то наподобие.У нас правда снега зимой поменьше .Интересно узнать про сам движитель более подробнее .Кстати сам иногда приезжаю к детям в Колпино .Привет всем колпинским рыбакам !!!!